
| 報告書番号 | MA2015-13 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2013年07月05日 |
| 事故等種類 | 衝突 |
| 事故等名 | 貨物船吉祥丸警戒船あさかぜ衝突 |
| 発生場所 | 香川県丸亀市広島南東方沖の備讃瀬戸北航路 波節岩灯標から真方位054°2,520m付近 |
| 管轄部署 | 広島事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船:その他 |
| 総トン数 | 100~200t未満:20~100t未満 |
| 報告書(PDF) | 公表 |
| 公表年月日 | 2015年12月17日 |
| 概要 | A船は、船長Aほか2人が乗り組み、船長Aが単独の船橋当直につき、法定灯火を表示し、広島東方沖を備讃瀬戸北航路(以下「北航路」という。)に沿って手動操舵により西南西進した。 船長Aは、船尾方からA船を追い越す態勢で接近する船舶(以下「C船」という。)の灯火を視認したので、瀬戸大橋を通過した後、北航路の北寄りに進路をとり、備讃瀬戸北航路第9号灯浮標を通過する頃、針路を250°(真方位、以下同じ。)に定めた。 船長Aは、このころ、左舷船首方に‘波節岩灯標北東方の北航路を含む浚渫工事区域’(以下「本件浚渫工事区域」という。)で警戒業務に従事して漂泊中のB船の灯火を認めた。 船長Aは、北航路に沿って約10ノット(kn)の速力(対地速力、以下同じ。)で、手動操舵により航行を続け、その後、左舷正横付近にC船が並んだとき、C船の速力が約11.5knであることをレーダーで確認した。 船長Aは、左舷船首方のB船との距離が約0.3海里(M)になったころ、B船が北西進を始めてA船に接近してくるのを認めたが、B船がA船に対して北航路の北側に寄れと注意をしているだけであることから、いずれB船がA船を避けるものと思った。 船長Aは、北西進中のB船が左舷船首100m付近に接近し、更に接近するのを見て衝突の危険を感じ、汽笛で短音の吹鳴を始め、探照灯をB船の方向に照射した。 A船は、B船との距離が約30~40mとなったとき機関を中立としたが、平成25年7月5日23時24分ごろ、広島南東方沖の北航路において、その左舷船首部とB船の右舷中央部とが衝突した。 船長Aは、衝突後、直ちにVHF無線電話(以下「VHF」という。)で海上保安庁へ本事故の発生を通報した。 B船は、船長B、航海士Bほか3人が乗り組み、法定の灯火を表示し、船長Bが、航海士B及び見張り補助員1人と共に18時00分ごろ船橋当直につき、本件浚渫工事区域の警戒業務に従事していた。 船長Bは、操舵についていたとき、23時15分ごろ、北航路に沿う針路よりも南方に向けて西南西進するC船の灯火を認めた。 船長Bは、C船が本件浚渫工事区域に向かう針路で航行していたので、C船に対してVHFで注意喚起をしようと思い、機関を中立とし、風潮流により北東方に圧流されながら、AISで確認したC船の船名をVHFで3回呼び出したが応答がなかった。 船長Bは、C船に注意を向けながら、23時22分ごろ、漂泊状態から約5~7knの速力で北西進を始めた。 船長Bは、VHF交信をする船長Bに替わって操舵についていた航海士Bに対し、右転を指示した後、右舷船尾方にA船を認めて「危ない」という声を出したが、B船とA船とが衝突した。 船長Bは、23時27分ごろ、備讃瀬戸海上交通センターへ通報し、その後、浚渫工事関係各所へ本事故の発生を連絡した。 |
| 原因 | 本事故は、夜間、広島南東方沖の北航路において、A船が西南西進中、B船が北西進中、船長Aが、B船がA船に接近してくることに気付いていたが、いずれB船がA船を避けるものと思い、ほぼ同じ針路、速力で航行を続け、また、船長Bが、北航路を西南西進するC船に注意を向け、見張りを適切に行っていなかったため、接近するA船に気付かず、北西進する態勢から右転し、A船と衝突したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画(MP4) | |
| 備考 |
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。