概要

報告書番号	MA2015-5
発生年月日	2014年08月23日
事故等種類	衝突
事故等名	砂利運搬船第百八十八鳳生丸砂利運搬船第百三十八鳳生丸衝突
発生場所	東京都大島町伊豆大島南方沖 　波浮港突堤灯台から真方位208°4.1海里付近
管轄部署	横浜事務所
人の死傷
船舶種類	貨物船：貨物船
総トン数	200～500t未満：200～500t未満
報告書（PDF）	公表
公表年月日	2015年04月23日
概要	A船は、船長Aほか5人が乗り組み、砂1,640tを積載し、東京都利島村の利島港へ向け、船長Aが単独で船橋当直に就き、波浮港南南西方沖を自動操舵により針路約230°（真方位、以下同じ。）速力約11.8ノット（kn）（対地速力、以下同じ。）で航行していた。 　船長Aは、レーダー及び目視により左舷船首方にB船を認め、A船が保持船の立場であり、B船が避航するものと思って動静を観察していたところ、距離約1Mに接近してもB船が避航する様子を見せないので、汽笛による短音5回の警告信号を行った。 　船長Aは、その後もB船に避航する様子が認められなかったので、繰り返し警告信号を行って同じ針路及び速力で航行したものの、至近に接近する状況となったので、短音2回の汽笛信号を行い、左舵約40°を取った。 　A船は、左転した状況となった平成26年8月23日12時30分ごろ、その右舷船尾とB船の右舷船首とが衝突した。 　船長Aは、A船を停船させ、乗組員の安否及び船体の損傷状況を確認し、B船に連絡して停船を求め、船長Bと協議した後、A社に連絡を取り、13時30分ごろ利島港へ入港した。 　B船は、船長及び航海士Bほか4人が乗り組み、ほぼ空倉状態で、千葉県千葉港へ向け、航海士Bが単独で航海当直に就き、波浮港南南西方沖を自動操舵により、針路約010°～015°、速力約12knで航行していた。 　航海士Bは、右舷船首方にA船のレーダー映像を認めたものの、まだ距離が約5Mあったので、船首方に背中を向け、船橋右舷後方にある机に向かって書類の作成を始めた。 　航海士Bは、書類の作成を行っているうちにA船が接近していることを失念し、振り返って船首方を見たところ、至近に接近するA船を認めたものの、何の動作も取ることができず、B船とA船とが衝突した。 　B船は、航海士BがB船を停船させてB船船長へ報告し、B船船長がA船と連絡を取った後、A社に連絡を取って指示を受け、修理地へ向けて航行を開始した。
原因	本事故は、波浮港南南西方沖において、A船が南西進中、B船が北北東進中、船長Aが、左舷船首方から接近するB船がいずれ避航するものと思い、針路及び速力を保持して航行し、また、航海士Bが、右舷船首方にA船を認めていたものの、まだ距離が約5Mあったので、船首方に背中を向けて書類の作成を始め、その後A船が接近していることを失念して見張りを行っていなかったため、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。
死傷者数	なし
勧告・意見
情報提供
動画（MP4）
備考

• ※船舶事故報告書及び船舶インシデント報告書の様式にはそれぞれ下記のまえがきと参考が記載されていますが、平成25年7月公表分より利用者の便宜を考慮して省略しております。

《船舶事故報告書のまえがき》

本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。

《船舶インシデント報告書のまえがき》

本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。

《参考》

報告書の本文中「3　分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。

1. 断定できる場合は「認められる」
2. 断定できないが、ほぼ間違いない場合は「推定される」
3. 可能性が高い場合は「考えられる」
4. 可能性がある場合は「可能性が考えられる」又は「可能性があると考えられる」

• ※報告書に勧告等が含まれる場合は、勧告・意見欄に文言が表示されます。クリックすると「勧告・意見・安全勧告」ページが表示されます。
• ※関係行政機関への情報提供がある場合は、情報提供欄に文言が表示されます。クリックすると「関係行政機関への情報提供」ページが表示されます。
• ※動画がある場合は、動画欄にタイトルが表示されます。