概要
| 報告書番号 | MI2015-1 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2014年01月12日 |
| 事故等種類 | 運航不能（航行設備故障） |
| 事故等名 | 旅客フェリーしらきさん運航不能（機関故障） |
| 発生場所 | 愛媛県松山市松山港西方沖 松山港外港2号防波堤北灯台から真方位269°1,040m付近 |
| 管轄部署 | 広島事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 旅客船 |
| 総トン数 | 200～500t未満 |
| 報告書（PDF） | 公表 |
| 公表年月日 | 2015年01月29日 |
| 概要 | 本船は、船長及び機関長ほか3人が乗り組み、乗客38人を乗せ、車両11台を積載し、1号発電機を運転して松山港西方沖を東進中、機関長が、入港準備のために2号発電機を運転して発電機を並列運転にしようとし、手動で同原動機を運転した。 本船は、主配電盤の2号発電機用原動機の操作モード切換スイッチが自動運転になっており、平成26年1月12日09時20分ごろ2号発電機の気中遮断器が同期されずに自動投入され、1号及び2号発電機の気中遮断器が外れて船内電源を喪失し、両主機が回転数毎分（rpm）約740から約1,300rpmまで上昇して過回転状態となった。 機関長は、船内電源を復旧しようとしたが、両主機の過速度用危急停止装置（1,030rpmに設定）が作動しなかったので、先に両主機を手動で停止させた後、1号発電機の気中遮断器を入れて船内電源を復旧した。 機関長は、両主機を始動しようとしたが、プシュ、プシュという音を発して始動できなかったので、船長に両主機が始動できないことを報告した後、再度、ターニングを行って両主機の始動を試みたものの、始動できなかった。 本船は、錨泊した後、手配した通船で乗客を下船させ、その後、タグボートで松山港までえい航されて車両を降ろし、機関製造業者が点検した結果、両主機の排気弁の弁傘付け根部が曲損して弁座部との間に隙間が生じていることが判明したので、造船所で修理された。 |
| 原因 | 本インシデントは、本船が1号発電機を運転して松山港西方沖を東進中、機関長が、発電機を並列運転にしようとした際、主配電盤の2号発電機用原動機の操作モード切換スイッチが自動運転になっており、2号発電機用原動機を手動で運転したため、船内電源を喪失し、両主機が、過回転状態となり、排気弁とピストン頂部が接触して排気弁の弁傘付け根部に曲損が生じ、運転できなくなったことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画（MP4） | |
| 備考 |
- ※船舶事故報告書及び船舶インシデント報告書の様式にはそれぞれ下記のまえがきと参考が記載されていますが、平成25年7月公表分より利用者の便宜を考慮して省略しております。
《船舶事故報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
《船舶インシデント報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
《参考》
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
- 断定できる場合は「認められる」
- 断定できないが、ほぼ間違いない場合は「推定される」
- 可能性が高い場合は「考えられる」
- 可能性がある場合は「可能性が考えられる」又は「可能性があると考えられる」
- ※報告書に勧告等が含まれる場合は、勧告・意見欄に文言が表示されます。クリックすると「勧告・意見・安全勧告」ページが表示されます。
- ※関係行政機関への情報提供がある場合は、情報提供欄に文言が表示されます。クリックすると「関係行政機関への情報提供」ページが表示されます。
- ※動画がある場合は、動画欄にタイトルが表示されます。