
| 報告書番号 | MA2014-11 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2014年06月01日 |
| 事故等種類 | 衝突 |
| 事故等名 | 貨物船第八大共丸漁船第八金昇丸衝突 |
| 発生場所 | 愛知県田原市伊良湖岬南南東方沖 伊良湖岬灯台から真方位157°1.8海里(M)付近 |
| 管轄部署 | 横浜事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船:漁船 |
| 総トン数 | 500~1600t未満:5~20t未満 |
| 報告書(PDF) | 公表 |
| 公表年月日 | 2014年11月27日 |
| 概要 | A船は、船長A及び航海士Aほか4人が乗り組み、法定灯火を表示し、航海士Aが単独で当直に当たり、自動操舵により、伊勢湾第2号灯浮標と伊良湖水道航路第2号灯浮標との間に向けて約12ノット(kn)の速力(対地速力、以下同じ。)で渥美半島南方沖を西進した。 航海士Aは、伊良湖岬南東方沖において、距離レンジを6Mとした操舵室右舷側のレーダー、3Mレンジとした中央寄りのレーダー及びGPSプロッターを作動させ、レーダー画面で伊良湖水道航路と伊良湖岬との間を通過した多数の漁船が、渥美半島南方の沿岸を東進していることを認めた。 航海士Aは、西北西進中、霧で急に視界が悪くなり、平成26年6月1日03時20分ごろ、伊良湖岬灯台から真方位157°1.8M付近において、右舷船首約15°至近に他船の左舷灯を認め、手動操舵に切り替えて右舵一杯を取ったところ、船尾方に左舷方を通過した船の白灯が見えた。 航海士Aは、主機の回転数を下げて減速し、昇橋した船長Aに近くを通過した船がいたとの報告を行った後、降橋して船首の外板を確認したが、損傷しているように見えず、何事もなかったものと思い、船長に報告して航行を続けた。 航海士Aは、海上保安庁からの衝突した船がある旨の情報をVHF無線電話で聞いて船長Aに伝え、船長Aが海上保安庁に衝突したかもしれないとの通報を行った後、愛知県名古屋港B-3岸壁に着岸した。 航海士Aは、A船の積荷が揚げられ、船首の喫水が浅くなった状態で確認したところ、バルバスバウに擦過傷を認めて衝突した事実を知った。 B船は、船長Bが1人で乗り組み、法定灯火を表示し、GPSプロッターを作動させ、朝日礁灯浮標へ向け、約13~15knの速力で南進した。 船長Bは、先に漁場に向かった漁船から伊良湖岬付近や渥美半島沿岸では霧が濃いが、渥美半島南方沖の漁場では視界が良いとの連絡を受け、伊良湖水道航路と伊良湖岬との間を通過してから、伊勢湾第1号灯浮標付近を経由し、渥美半島南方沖の漁場に向かうこととした。 船長Bは、伊良湖岬を通過した頃から、視界が悪くなり、時折、船首が見える程度となったので、付近を航行中の僚船の回転灯を見ながら、併走した。 船長Bは、船首方に伊良湖水道航路第2号灯浮標の灯火を認め、左回頭を行ったところ、僚船の回転灯を見失い、視界制限海域から早く抜け出したいと思い、速力を約5~6knに減速し、低速力を維持するために主機クラッチの嵌脱を繰り返しながら南東進を続けた。 船長Bは、03時20分ごろ、伊良湖岬南南東方沖において、左舷方から接近する船舶の気配を感じ、増速したが、B船の左舷船尾とA船の船首とが衝突した。 船長Bは、主機のクラッチを中立状態として船尾に移動し、左舷船尾のブルワークの破損及び機関室への浸水を認め、主機を止め、僚船に援助を依頼した後、来援した僚船等に両舷から横抱きされ、数台のポンプで排水を行いながら、船首方の2隻の僚船等にえい航されて愛知県南知多町篠島港に帰った。 |
| 原因 | 本事故は、夜間、霧で視界制限状態となった伊良湖岬南南東方沖において、A船が西北西進中、B船が南東進中、航海士Aが衝突直前に右舷船首方のB船に気付き、また、船長Bが、レーダーがないので、目視で見張りを行って航行を続けたため、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画(MP4) | |
| 備考 |
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。