
| 報告書番号 | MA2013-11 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2012年12月12日 |
| 事故等種類 | 衝突(単) |
| 事故等名 | 自動車運搬船ATLAS HIGHWAY衝突(灯浮標) |
| 発生場所 | 関門港の関門航路(関門航路第26号灯浮標) 福岡県北九州市所在の門司大里防波堤灯台から真方位007°1,150m付近 |
| 管轄部署 | 門司事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船 |
| 総トン数 | 30000t以上 |
| 報告書(PDF) | 公表 |
| 公表年月日 | 2013年11月29日 |
| 概要 | 本船は、船長ほか20人が乗り組み、水先人が水先を行い、自動車1,197台を積載し、関門航路を兵庫県東播磨港に向けて航行した。 水先人は、平成24年12月12日04時20分ごろ、約144°(真方位、以下同じ。)の針路、約12.2ノット(kn)の速力(対地速力、以下同じ。)とし、関門航路第10号灯浮標(以下、「関門航路」を冠する灯浮標の名称は、これを省略する。)を右舷側に見て南東進中、本船の船首方約0.7~1.0海里(M)の所を約9~10knの速力で南東進する船舶(以下「A船」という。)が航行していたが、本船の速力を落とすと舵効が悪くなると思い、A船の左舷側を追い越すこととした。 水先人は、レーダーを1.5~3Mレンジに適宜切り替えて監視し、本船とA船との速力差から、第24号灯浮標付近でA船を追い越すことができると思い、航行を続けたところ、同灯浮標付近でA船と並んで航行することとなり、本船と右舷側のA船との船間距離は約30mの状況であった。 水先人は、第24号灯浮標付近を約048°の針路で北東進したが、同灯浮標の北北東方約1Mに設置された第26号灯浮標を右舷側に見て航行する必要があり、左に変針しなければならなかったが、左に変針すれば、右舷船尾方のA船と衝突する可能性があり、左舵を取れない状態で航行を続けた。 水先人は、操舵室前面右舷側と右舷側ウイングとの間を行き来し、左舷船首が第26号灯浮標に接近したとき、本船とA船との距離が開き、本船が左転しても、A船とは衝突しないと思い、操舵手に左舵一杯を指示した。 操舵室前面の左舷側にいた船長は、左舷船首方に第26号灯浮標が見えていたので、左転を続ければ、本船が同灯浮標に衝突すると思い、操舵手に右舵一杯を指示し、本船の左転が止まり、船首が第26号灯浮標を左舷側で通過したので、同灯浮標との接近状況を確認するため、左舷側ウイングに出た。 水先人は、船長と入れ替わって右舷側ウイングから操舵室に戻り、第26号灯浮標の北東方の浅瀬を避けるため、再び操舵手に左舵一杯を指示したが、04時42分ごろ、左舷側ウイングに出ていた船長は、本船の左舷側中央付近が第26号灯浮標に衝突したことを認めた。 水先人は、第26号灯浮標と衝突しないで航行できたと思っていたが、関門海峡海上交通センターから同灯浮標との衝突を知らされ、また、左舷側ウイングから船橋に戻った船長が、水先人にその旨を知らせた。 |
| 原因 | 本事故は、夜間、本船が、関門航路を東口に向けて航行中、水先人が、A船の左舷側を追い越そうとしたところ、第24号灯浮標付近でA船と並んで航行することとなったため、左に変針して第26号灯浮標を右舷側で通過しなければならなかったが、右舷船尾方のA船と衝突する可能性があり、左舵を取れずに航行を続け、船首が第26号灯浮標を左舷側で通過したとき、左舵一杯を取って左転したが、左舷側中央部が同灯浮標と衝突したことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画(MP4) | |
| 備考 |
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。