
| 報告書番号 | MA2013-2 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2011年03月21日 |
| 事故等種類 | 衝突 |
| 事故等名 | 貨物船HANIL No.1塩酸タンク船旭生丸衝突 |
| 発生場所 | 鳴門海峡北口付近 徳島県鳴門市所在の孫埼灯台から真方位358°1,550m付近 |
| 管轄部署 | 神戸事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船:タンカー |
| 総トン数 | 1600~3000t未満:100~200t未満 |
| 報告書(PDF) | 公表 |
| 公表年月日 | 2013年02月22日 |
| 概要 | A船は、船長Aほか11人が乗り組み、船長Aが、平成23年3月21日03時40分ごろ昇橋して鳴門海峡通航時の操船指揮に就き、霧により視程が約100~150mとなっていることを知ったので、船橋当直に就いていた一等航海士Aを1.5及び3海里(M)レンジとした2台のレーダーの見張りに、前直者で在橋していた二等航海士を海図に船位を記入する作業に、甲板手を手動操舵にそれぞれ充て、針路約323°(真方位、以下同じ。)、約10.0ノット(kn)の速力(対地速力、以下同じ。)で航行した。 船長Aは、レーダーを見て大鳴門橋南方の鳴門市飛島が左舷正横となったとき、345°に変針し、04時15分ごろ大鳴門橋を通過して航行を続けていたところ、左舷船首約60°にB船の白灯と緑灯を視認して右舵一杯としたが、04時19分ごろ、孫埼灯台北方沖において、A船の左舷中央部とB船の船首部とが衝突した。 B船は、船長B及び一等航海士Bほか2人が乗り組み、一等航海士Bが、02時30分ごろ昇橋し、甲板長と交代して単独の船橋当直に就き、視程が約1~1.5Mとなっていることを知り、GPSプロッターの確認を行い、鳴門海峡の兵庫県南あわじ市門埼付近に向かう針路約112°、機関回転数毎分(rpm)約800~810として約10.0knの速力で播磨灘南部を自動操舵により航行した。 一等航海士Bは、鳴門海峡北口付近に到達した頃、霧が濃くなって視程が約0.5M以下となったことを知り、針路を大鳴門橋南側の中瀬付近に向けて変針した直後、1.5Mレンジとしたレーダーで右舷前方約1.5MにA船を初めて探知したが、大鳴門橋を通過してきた船は少しの間そのまま北上するので、A船がB船の船首方を左方に通過すると思い、少し右に変針して南東進を続けた。 一等航海士Bは、A船の映像が約1.0Mになったのを認めたとき、機関を約780rpmに下げ、同映像が約0.5Mになったのを認めたとき、レーダーのエコートレイル機能(残像表示)により、A船の航跡の状況からA船が右舷を対して通過するつもりかもしれないと思い、手動操舵に切り換えて小刻みに左転を始めた。 一等航海士Bは、A船の映像が約0.25Mになったのを認めたとき、機関を約580rpmに下げ、A船の右舷灯(緑灯)が見えると思って前方を見張っていたところ、右舷前方約200mのところにA船の左舷灯(紅灯)を視認し、B船が右転するとA船の中央部にほぼ直角に衝突することになると判断して左舵一杯としたが、左転中のB船の船首部とA船の左舷中央部とが衝突した。 船長Bは、04時ごろ起床し、鳴門海峡通航時の操船指揮に就くために着替えている際に衝撃を感じ、急いで昇橋したとき、B船の右舷ウイング部をA船の船尾部が擦過していくのを視認した。 両船は、衝突後、自力航行して事故現場付近で錨泊した。 |
| 原因 | 本事故は、夜間、霧のために視界制限状態となった鳴門海峡北口付近において、A船が北西進中、B船が南東進中、船長AがB船に気付かず、また、一等航海士Bが、レーダーにより右舷前方にA船を探知した際、鳴門海峡を北上するA船はB船の船首方を左方に通過すると思い、右転したものの、引き続き、南東進を続けたため、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画(MP4) | |
| 備考 |
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。