
| 報告書番号 | MA2012-7 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2011年04月14日 |
| 事故等種類 | 衝突 |
| 事故等名 | ロールオン・ロールオフ貨物船碧隆丸貨物船第十一幸徳丸衝突 |
| 発生場所 | 鳴門海峡 徳島県鳴門市所在の孫埼灯台から真方位090°540m付近 |
| 管轄部署 | 神戸事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船:貨物船 |
| 総トン数 | 5000~10000t未満:100~200t未満 |
| 報告書(PDF) | 公表 |
| 公表年月日 | 2012年07月27日 |
| 概要 | A船は、船長Aほか11人が乗り組み、鋼材約1,300tを積載し、船長Aが、平成23年4月14日14時ごろ、大鳴門橋まで約7~8海里(M)のところで昇橋して鳴門海峡通航の操船に当たり、航海当直中の二等航海士及び三等航海士を指揮し、針路110°(真方位、以下同じ。)全速力前進の航海速力約15.0ノット(kn)で自動操舵により航行した。 船長Aは、左舷船首方に南下中のB船を視認し、自動衝突予防援助装置(ARPA)付きレーダーによりB船が約9.5knの速力(対地速力、以下同じ。)であることを確認したので、B船のベクトル表示から鳴門市亀浦港に行くものと思った。 船長Aは、三等航海士を手動操舵に当て、B船の船尾方を通過できるようにB船の船尾に向けて変針を繰り返し行い、B船の船尾方を通過してB船を右舷側に見るようになったのち、鳴門海峡最狭部に向けて右転を始め、大鳴門橋の中央灯の少し右側に向けて橋桁と直角になる約160°の針路とし、約10knの速力で南南東進した。 船長Aは、左舷前方の反航船や観潮船2隻の動静に注意を向けて航行し、反航船が左舷対左舷で通過した直後、右舷前方のB船が船首を左方に振られながらA船に接近することに気付き、キックを使ってB船を避けようと思い、三等航海士に右舵を取るように指示したが、14時39分ごろ、大鳴門橋の北方100m付近において、A船の右舷船尾部とB船の船首部とが約90°の角度で衝突した。 B船は、船長B及び機関長Bが乗り組み、空倉で兵庫県姫路市姫路港網干区を出港し、全速力前進の航海速力約8.0knで自動操舵により南進した。 船長Bは、出港時から機関長Bと共に在橋しており、右舷方遠距離に南東進中のA船を視認し、A船がB船より鳴門海峡の遠方にいたのでB船の方が同海峡を先に通過すると思った。 船長Bは、GPSプロッターで約9.5knの速力を確認し、鳴門市大毛島の鳴門山に向けて約180°の針路で南進を続けた。 船長Bは、船首方の四国沿岸まで約500mに接近したところで鳴門海峡最狭部に向けて左転を始め、右方の孫埼に並行したところで手動操舵に切り替え、約3~4knの速力で大鳴門橋の緑灯(左舷端灯)に向首して南東進していたところ、潮流により船首が左に振られ、左舷後方のA船に接近していることに気付き、右隣にいた機関長に全速力後進を指示したが、A船の右舷船尾部とB船の船首部とが衝突した。 両船は、衝突後、態勢を立て直して鳴門海峡最狭部を南進し、兵庫県南あわじ市福良港沖で錨泊した。 |
| 原因 | 本事故は、北流最強時の約1時間前の鳴門海峡において、A船が同海峡最狭部の中央付近に向けて南南東進中、B船が四国沿岸に沿って同海峡最狭部の右側端に向けて南東進中、B船が潮流により圧流されて船首が左方に振られたため、左舷後方のA船に接近して両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画(MP4) | |
| 備考 |
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。