概要
| 報告書番号 | MA2012-6 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2010年12月07日 |
| 事故等種類 | 衝突（単） |
| 事故等名 | 旅客フェリーフェリーふくおか２衝突（ドルフィン） |
| 発生場所 | 阪神港大阪第４区のフェリーふ頭４号バース 大阪府大阪市所在の大阪南港沖防波堤灯台から真方位０３８°１,３４０ｍ付近 |
| 管轄部署 | 神戸事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 旅客船 |
| 総トン数 | 5000～10000t未満 |
| 報告書（PDF） | 公表 |
| 公表年月日 | 2012年06月29日 |
| 概要 | 本船は、船長ほか２３人が乗り組み、旅客３７２人を乗船させ、車両１５４台を載せ、船首約５.８０ｍ、船尾約５.５６ｍの喫水で阪神港大阪区に向けて航行中、船長が、平成２２年１２月７日０７時４５分ごろ大阪灯標付近で乗組員を入港配置に就け、０８時１０分ごろ阪神港大阪第４区のフェリーふ頭の手前で両舷主機の推力を止め、以後、機関及びバウスラスターを適宜使用して４号バースに右舷横着けしようとしたところ、左舷側に風及び木津川の流れを受けて右舷方に圧流され、０８時１３分ごろ右舷船尾部が４号バース先端のドルフィンの角に衝突し、その後、右舷船首部が４号バース中央付近の防舷材に衝突した。 本船は、２機２軸可変ピッチプロペラの推進機関（以下、右舷主機を「右舷機」、左舷主機を「左舷機」という。）、両舷に舵（以下、右舷側の舵を「右舷舵」、左舷側の舵を「左舷舵」という。）及び推力１６トンのバウスラスターを有しており、右舷舵を左舵４５°、左舷舵を右舵４５°（以下、この状態を「Ｖ舵」という。）とし、右舷機を前進、左舷機を後進にしてバウスラスターを右回頭にすると右舷方へ平行移動でき、両舷主機及びバウスラスターをこれと逆に操作すると左舷方へ平行移動できた。 船長は、平素、４号バースの手前で同バースと船体が平行になるように接近したのち、３ノット（kn）をやや超える行きあしで進入してＶ舵とし、バース前面で行きあしを０knとして両舷主機及びバウスラスターを適宜に使用することにより、右舷方へ平行移動して着岸していた。 船長は、本事故当時、船体が４号バース先端のドルフィンを通過中、左舷側に風等を受けて右舷船尾部が右舷方に圧流された際、右舷機を後進、左舷機を前進とし、バウスラスターを操作して態勢を立て直そうとした。 |
| 原因 | 本事故は、本船が、阪神港大阪第４区のフェリーふ頭４号バースにおいて着岸作業中、同バースに圧流された際、船長が適切な操船を行わなかったため、同バース先端のドルフィンなどに衝突したことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画（MP4） | |
| 備考 |
- ※船舶事故報告書及び船舶インシデント報告書の様式にはそれぞれ下記のまえがきと参考が記載されていますが、平成25年7月公表分より利用者の便宜を考慮して省略しております。
《船舶事故報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
《船舶インシデント報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
《参考》
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
- 断定できる場合は「認められる」
- 断定できないが、ほぼ間違いない場合は「推定される」
- 可能性が高い場合は「考えられる」
- 可能性がある場合は「可能性が考えられる」又は「可能性があると考えられる」
- ※報告書に勧告等が含まれる場合は、勧告・意見欄に文言が表示されます。クリックすると「勧告・意見・安全勧告」ページが表示されます。
- ※関係行政機関への情報提供がある場合は、情報提供欄に文言が表示されます。クリックすると「関係行政機関への情報提供」ページが表示されます。
- ※動画がある場合は、動画欄にタイトルが表示されます。