
| 報告書番号 | MA2012-2 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2010年08月11日 |
| 事故等種類 | 衝突 |
| 事故等名 | 貨物船ORIENTAL SAPPHIRE貨物船ESPERANZA Ⅱ衝突 |
| 発生場所 | 関門航路内(関門第二航路との接続部付近) 福岡県北九州市所在の若松洞海湾口防波堤灯台から真方位071°1,190m付近 |
| 管轄部署 | 門司事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船:貨物船:引船・押船 |
| 総トン数 | 5000~10000t未満:5000~10000t未満:200~500t未満 |
| 報告書(PDF) | 公表 |
| 公表年月日 | 2012年02月24日 |
| 概要 | A船は、船長Aほか17人が乗り組み、ロシアのボストチニー港から兵庫県東播磨港に向かうために、関門海峡に向かった。 A船は、山口県下関市六連(むつれ)島と福岡県北九州市藍島の間を南進し、平成22年8月11日06時47分ごろ位置通報ライン(ASライン:藍島南端と片島北端とを結んだライン)を通過したことを関門海峡海上交通センター(以下「関門マーチス」という。)に報告し、同マーチスから関門航路を東進する予定のB船に関する情報を受け、左舵20°をとり、針路を 147°(真方位、以下同じ。)とした。 A船は、06時54分ごろ関門第二航路に入り、針路約140°及び機関を全速力前進とした速力約11.5ノット(kn)で航行した。 船長Aは、06時57分30秒ごろ、関門マーチスから2隻の日本船が左舷側から接近しており、そのうちの1隻のプッシャーバージ(以下「C船」という。)がA船の前路を横切って若松に向かうことを知らされ、06時58分30秒ごろ、半速力に減速し、左舵一杯をとった。 船長Aは、C船が関門航路に沿って航行する船舶と思っていた。 次いで船長Aは、C船の東側後方を南進中のB船との衝突を避けるために微速力に減速して右舵一杯をとったが、関門第二航路と関門航路の接続部付近の関門航路で、07時00分ごろ、A船の左舷船尾とB船の右舷船尾とが衝突した。 B船は、船長Bほか14人が乗り組み、06時43分ごろ六連島沖の検疫錨地を抜錨し、関門港小倉区に向かい、06時51分ごろ関門航路に入った。 船長Bは、06時58分ごろ、B船の右舷側約150~200mをC船が追い越すことができるよう速力を約10.1knから約5.9knに減じて針路約180°で航行中、A船が関門第二航路を南東進中であるのを視認し、関門第二航路を航行中のA船が関門航路を航行中のB船の進路を避けるものと思った。 船長Bは、着岸予定の関門港小倉区からB船の入港を援助するタグボートが出てくるのが見えたので、同タグボートの動きに注意を向けて航行中、右舷側から接近するA船に気付き、汽笛を吹鳴して左舵をとったが、B船の右舷船尾とA船の左舷船尾とが衝突した。 C船は、06時45分ごろ六連島沖の検疫錨地を抜錨し、奥洞海湾の二島に着桟のため若松航路に向かった。 C船は、南進中のB船の右舷側を追い越したのち、関門第二航路を南東進するA船の前路を横切って若松航路に入った。 衝突後、A船とB船は関門航路外に錨泊した。 |
| 原因 | 本事故は、関門第二航路と関門航路の接続部付近において、A船が関門第二航路を南東進中、B船が関門航路を南進中、A船がB船の進路を避けず、また、B船が適切な見張りを行っていなかったため、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画(MP4) | |
| 備考 |
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。