概要
| 報告書番号 | MA2012-2 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2011年05月22日 |
| 事故等種類 | 乗揚 |
| 事故等名 | 自動車運搬船CITY OF OSLO貨物船第七菱洋丸乗揚 |
| 発生場所 | 関門港若松第５区の若松航路第１号灯浮標東方の浅所 福岡県北九州市所在の若松洞海湾口防波堤灯台から真方位１３４°１,６００ｍ付近 |
| 管轄部署 | 門司事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船：貨物船 |
| 総トン数 | 10000～30000t未満：500～1600t未満 |
| 報告書（PDF） | 公表 |
| 公表年月日 | 2012年02月24日 |
| 概要 | Ａ船は、船長Ａほか１５人が乗り組み、ロシアのザルビノ港を出港して関門海峡経由で広島港に向かい、船橋当直中の三等航海士が、平成２３年５月２２日１９時３０分ごろ、関門海峡海上交通センター（以下「関門マーチス」という。）にＶＨＦ無線電話（以下「ＶＨＦ」という。）で関門港入域２時間前の通報を行った。 船長Ａは、２０時００分ごろ、関門港関門航路の航行に備えて昇橋し、Ａ船がＭＮライン（山口県下関市六連島所在の六連島灯台から０００°（真方位、以下同じ。）の線）通過時に関門マーチスに位置通報を行い、船橋の中央右側の椅子に腰を掛けて操船を指揮し、三等航海士を見張りに、甲板員を手動操舵にそれぞれ就け、六連島東方の関門航路北口に入航し、１.５海里（Ｍ）レンジとしたレーダーを１.５Ｍ後方にオフセンタして使用していた。 Ａ船の船橋には、前面に航海コンソールがあって中央の操舵装置のほか各種航海用の機器類が組み込まれており、操舵装置の左右に椅子が２脚あり、右側の椅子の前面に電子海図表示装置（ＥＣＤＩＳ）及び衝突予防援助装置（ＡＲＰＡ）付きのレーダーが配置されており、同椅子の左側に機関操縦レバーがあって機関の操作ができるようになっていた。また、船橋の前面と両側面は大きな角窓となっており、椅子に腰を掛けた姿勢でも前方及び側方の見通しは良好である。 Ａ船は、関門航路を約１１ノット（kn）の速力（対地速力、以下同じ。）で南進中、船長Ａが、２１時４８分ごろ、若松航路から出航してくるＢ船をレーダーで探知し、ＡＲＰＡによりＢ船の速力が約１１knで最接近距離が約０.３～０.５Ｍであることを確認したが、陸上灯火に紛れてＢ船の航海灯を視認することができず、三等航海士にＢ船の船名などの情報を船舶自動識別装置（ＡＩＳ）で確認するように指示した。 船長Ａは、２１時４９分ごろ、関門マーチスがＶＨＦで関門航路を航行中の船舶に対し、Ａ船が関門航路を東航中であるので注意するようにとの放送を行ったのを聞いた。 船長Ａは、関門航路の右側を南進していたところ、右舷前方から接近中のＢ船がＡ船の前路を右方から左方に横切ったのちに減速して左転し、Ａ船の方に船首を向けたのを認め、Ａ船がこのまま関門航路に沿って左転すればＢ船と衝突する危険があり、国際海上衝突予防規則によってＡ船がＢ船を避けなければ航法違反となるものと思い、Ｂ船の船尾方を通過することにし、関門航路に沿った針路に変針せずに関門航路から若松航路に入った。 船長Ａは、Ａ船が急速に減速すると舵効きが悪くなってＢ船や陸岸に衝突するおそれがあるので、Ｂ船の船尾方を通過したのちに減速することにしてＢ船の船尾方に向けて若松航路を南進した。 船長Ａは、２１時５４分ごろ、関門マーチスからＶＨＦにより、減速して下さい、そのまま航行すると浅所があるので危険である旨の情報提供を受けた。 Ａ船は、Ｂ船の船尾方を通過したので速力を約１１knから減速して左転を始め、若松航路から出て同航路南側の航路外で速力約４～５knで左転中、２１時５７分ごろ、若松航路南側の航路外の浅所に乗り揚げた。 Ｂ船は、船長Ｂほか５人が乗り組み、関門港若松第１区から出港し、船長Ｂが、出港時から操船に当たり、機関長を機関遠隔操縦盤に、一等航海士を手動操舵にそれぞれ就けて若松航路を東進した。 船長Ｂは、若松航路の中央を同航路に沿って速力約１１knで東進中、若松航路第５号灯浮標（以下、若松航路の各灯浮標の名称については、「若松航路」を省略する。）と第６号灯浮標の間を通過したとき、関門マーチスにＷＡライン通過の位置通報を行ったところ、関門マーチスから、六連島の方から速力約１５knで南進中の外国船（Ａ船）に注意するようにとの情報提供を受け、左舷前方に関門航路を南進中のＡ船を視認した。 船長Ｂは、Ａ船の通過を待って関門航路に入航することにし、第１号灯浮標を通過する頃、機関を停止して前進惰力で航行した。 船長Ｂは、外国船であるＡ船の船名が分からなかったのでＶＨＦでＡ船と交信せず、若松航路の東口付近を前進惰力で航行しながらＡ船の通過を待っていたところ、Ａ船がＢ船の方に向けてきたので、Ｂ船がＡ船を避ける意思を示すために左舵をとって船首を左に振ったが、依然としてＡ船が向かってくるので、衝突を避けるために増速して右舵をとり、関門航路に向かった。 船長Ｂは、関門マーチスから、Ａ船がＢ船の船尾方に向かっているので、Ｂ船はそのまま関門航路の方に向かって下さいとの情報提供を受けたことから、同航路に入航して南東進した。 Ａ船は、乗揚後、関門マーチスに乗り揚げたことを通報し、翌２３日０１時４０分ごろ、機関とバウスラスターを使用して自力で離礁した。 Ａ船は、潜水調査の結果、船底に擦過傷があった。 |
| 原因 | 本事故は、夜間、Ａ船が、関門港の関門航路を南進中、船長Ａが、若松航路を航行していたＢ船との衝突を避けようとした際、関門航路から若松航路に入り、Ｂ船の船尾方を通過したのちに左転し、若松航路南側の航路外に出たため、第１号灯浮標東方の浅所に乗り揚げたことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画（MP4） | |
| 備考 |
- ※船舶事故報告書及び船舶インシデント報告書の様式にはそれぞれ下記のまえがきと参考が記載されていますが、平成25年7月公表分より利用者の便宜を考慮して省略しております。
《船舶事故報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
《船舶インシデント報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
《参考》
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
- 断定できる場合は「認められる」
- 断定できないが、ほぼ間違いない場合は「推定される」
- 可能性が高い場合は「考えられる」
- 可能性がある場合は「可能性が考えられる」又は「可能性があると考えられる」
- ※報告書に勧告等が含まれる場合は、勧告・意見欄に文言が表示されます。クリックすると「勧告・意見・安全勧告」ページが表示されます。
- ※関係行政機関への情報提供がある場合は、情報提供欄に文言が表示されます。クリックすると「関係行政機関への情報提供」ページが表示されます。
- ※動画がある場合は、動画欄にタイトルが表示されます。