
| 報告書番号 | MA2011-12 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2011年07月14日 |
| 事故等種類 | 衝突 |
| 事故等名 | プレジャーボート第二淳平丸漁船豊和丸衝突 |
| 発生場所 | 福岡県北九州空港西方沖 北九州市門司区新門司所在の新門司防波堤灯台から真方位161° 2,650m付近 |
| 管轄部署 | 門司事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | プレジャーボート:漁船 |
| 総トン数 | 5t未満:5t未満 |
| 報告書(PDF) | 公表 |
| 公表年月日 | 2011年12月16日 |
| 概要 | A船は、船長Aが1人で乗り組み、友人2人を乗せ、平成23年7月 14日12時00分ごろ関門港長府区付近での釣りを終え、船長Aが、操舵室で立って操船に当たり、定係地である福岡県苅田(かんだ)町苅田港に向けて約13ノットの速力で手動操舵により南進した。 A船は、船首部が高くなった構造であるため、船首方向を見通すことができない死角(以下「船首死角」という。)が生じることから、船長Aは、ふだんから船首を左右に振って船首死角を補う見張りを行いながら航行していた。 船長Aは、A船が北九州市門司区部埼沖から北九州空港の北方沖にかけての海域を航行中、風速約7~8m/sの東寄りの風が吹き、白波が立って波高が約1.5mと荒天であったことから、船体が上下動をし、船首が波の谷に向けて下がったときに前方を見通すことができ、前方に他船を認めなかったことから、海上が荒天であるので小型船は出ていないと思った。 船長Aは、北九州空港の北西端付近に差し掛かった頃、同空港の風下となって東寄りの風が弱くなり、波も小さくなったことから、船体が上下動をしなくなり、船首死角により前路の状況が視認できなくなったものの、船首を左右に振るなどの船首死角を補う見張りを行わず、北九州空港の西方沖を南進した。 船長Aは、13時00分ごろ、A船の右舷側至近にB船を視認したものの、衝突音や衝撃がなかったのでB船と衝突したことに気付かず、B船の至近を通過してB船の操業に支障を生じさせたのではないかと思い、引き返してB船に接近し、船長Bに謝罪して苅田港に帰港した。 B船は、船長Bが1人で乗り組み、北九州空港の西方沖での一本釣り漁を終え、船首をほぼ北へ向けて漂泊中、船長Bが、機関を起動して帰航準備を始めたところ、船首方1,000m付近にA船を視認し、その後、船首方200~300m付近に接近したA船を視認したとき、A船の右舷側が見えていたので、A船がB船の右舷側を通過するものと思い、帰航準備を続けた。 船長Bは、操舵スタンドの前にある魚倉底部の海水取入口及び排出口の栓を取り付ける作業を始めたので、A船がB船に向けて接近していることに気付かず、約1分後に同作業を終えて顔を上げたとき、右舷船首30~50m付近に迫ったA船を視認し、衝突の危険を感じて A船に対して大声で叫んだが、B船の右舷船尾部とA船とが衝突した。 船長Bは、引き返してきたA船が謝罪をしたものの、互いに損傷などを確認する間もなくA船が立ち去ったので、定係地である北九州市門司区恒見漁港に帰港したのち、海上保安庁に通報した。 船長Aは、帰港後、海上保安官からB船と衝突したことを知らされた。 |
| 原因 | 本事故は、北九州空港の西方沖において、A船が南進中、B船が漂泊中、船長Aが適切な見張りを行っていなかったため、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画(MP4) | |
| 備考 |
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。