概要
| 報告書番号 | MA2011-1 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2010年08月26日 |
| 事故等種類 | 乗揚 |
| 事故等名 | 貨物船第十八栄福丸乗揚 |
| 発生場所 | 愛媛県松山市クダコ島南端付近 クダコ島灯台から真方位１９６°２５０ｍ付近 |
| 管轄部署 | 広島事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船 |
| 総トン数 | 100～200t未満 |
| 報告書（PDF） | 公表 |
| 公表年月日 | 2011年01月28日 |
| 概要 | 本船は、船長ほか３人が乗り組み、チップ約４００ｔを積載して、船首約２.００ｍ、船尾約３.００ｍの喫水で、愛媛県四国中央市三島川之江港に向かい、航海士Ａが、松山市怒和島の南西方で単独の船橋当直につき、対地速力約１０.５ノット(kn)で自動操舵により、クダコ水道南口に向けて航行した。 航海士Ａは、平成２２年８月２６日０３時５３分ごろ、目視とレーダーにより、約１.７５海里（Ｍ）前方のクダコ島の東西に白灯を表示して漂泊中の漁船を多数視認した。 航海士Ａは、ふだんから、クダコ水道を北東進するときにはクダコ島の西方を航行していたので、今回も同島西方を通過することにし、クダコ島灯台から２１６°（真方位、以下同じ。）１.３Ｍ付近において、漁船群を避けるため、いつもよりクダコ島に寄った針路約０２８°とした。 航海士Ａは、レーダーを１.５Ｍレンジから０.２５Ｍレンジに切り替え、約０.１Ｍ後方にオフセンターとして使用し、いすに腰をかけたまま手動操舵として、ＧＰＳプロッターで船位を確認しながら航行した。 航海士Ａは、クダコ島灯台から２３０°９００ｍ付近に達したとき、クダコ島西方の漁船の数が思っていたよりも多かったので、同島西方を通過するのが困難であると思い、同島の東方を通過することとし、クダコ島灯台の灯光だけを見ながら右転して針路約０６５°とした。 航海士Ａは、クダコ島の南端付近に向いていることに気付かずに航行し、同日０４時０３分ごろ、クダコ島南端付近に乗り揚げた。 |
| 原因 | 本事故は、夜間、本船が、多数の漁船が存在するクダコ島西方に向けて北東進中、航海士Ａが、クダコ島の南西方で右転して同島東方の部屋ノ瀬戸に向けて変針した際、レーダー等を活用せず、クダコ島灯台の灯光だけを見ながら変針したため、クダコ島南端に向かう針路となっていることに気付かずに航行し、同島南端に乗り揚げたことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画（MP4） | |
| 備考 |
- ※船舶事故報告書及び船舶インシデント報告書の様式にはそれぞれ下記のまえがきと参考が記載されていますが、平成25年7月公表分より利用者の便宜を考慮して省略しております。
《船舶事故報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
《船舶インシデント報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
《参考》
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
- 断定できる場合は「認められる」
- 断定できないが、ほぼ間違いない場合は「推定される」
- 可能性が高い場合は「考えられる」
- 可能性がある場合は「可能性が考えられる」又は「可能性があると考えられる」
- ※報告書に勧告等が含まれる場合は、勧告・意見欄に文言が表示されます。クリックすると「勧告・意見・安全勧告」ページが表示されます。
- ※関係行政機関への情報提供がある場合は、情報提供欄に文言が表示されます。クリックすると「関係行政機関への情報提供」ページが表示されます。
- ※動画がある場合は、動画欄にタイトルが表示されます。