概要
| 報告書番号 | MA2011-1 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2010年08月16日 |
| 事故等種類 | 衝突（単） |
| 事故等名 | 旅客フェリー旭洋丸衝突（桟橋） |
| 発生場所 | 愛媛県松山市松山港 松山港高浜５号防波堤灯台から真方位１９３°５８０ｍ付近 |
| 管轄部署 | 広島事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 旅客船 |
| 総トン数 | 500～1600t未満 |
| 報告書（PDF） | 公表 |
| 公表年月日 | 2011年01月28日 |
| 概要 | 本船は、船長ほか５人が乗り組み、旅客９９人及び車両２１台を乗せ、船首約１.７ｍ、船尾約２.８ｍの喫水で、松山港に入港しようとし、同港沖に達したとき、船長が、入港配置を令し、操舵手を手動操舵につけ、機関室に機関長を、船首甲板に一等航海士及び一等機関士を、船尾甲板に甲板員をそれぞれ配置して、松山港内の可動橋桟橋（以下「本件桟橋」という。）に接近した。 船長は、操舵室前面で操船を指揮し、着桟時の手順どおり後進テストを行ったのち、両舷機を極微速力前進として本件桟橋を左舷船首に見て、入船左舷着けで着桟する態勢で接近し、同桟橋の着桟位置まで約５０ｍとなったとき、減速するために両舷機を後進としたところ、後進が効き過ぎていつもより行きあしがなくなり、船尾が本件桟橋から離れた。 船長は、行きあしをつけて船体が本件桟橋と平行になるように、左舷機を微速力前進及び右舷機を微速力後進として着桟することにした。 しかし、船長は、操舵手に対し、右舷機を微速力前進及び左舷機を微速力後進とするよう逆の号令を発し、操舵手が号令どおりに機関の操作を行った。 船長は、操舵室の左舷側で船体姿勢と本件桟橋への接近状況を確認していたとき、船尾が本件桟橋に寄らないので、左舷機を停止及び右舷機を後進と号令するところを、左舷機を停止及び右舷機を前進と号令し、続いて、左舷機を後進及び右舷機を前進と号令してしまい、右舷機が微速力前進となったまま本件桟橋への接近を続けた。 本船は、バウスラスターを右にかけて低速力で本件桟橋に接近中、１６時３０分ごろ左舷船首部が本件桟橋に衝突した。 |
| 原因 | 本事故は、本船が、松山港において、本件桟橋に入船左舷着けで着桟作業中、本件桟橋の手前で行きあしがなくなった際、船長が、行きあしをつけて船体を本件桟橋と平行にしようとし、操船の意図とは逆に右舷機を微速力前進及び左舷機を微速力後進としたため、船首が左に振れて本件桟橋に接近し、同桟橋に衝突したことにより発生したものと考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画（MP4） | |
| 備考 |
- ※船舶事故報告書及び船舶インシデント報告書の様式にはそれぞれ下記のまえがきと参考が記載されていますが、平成25年7月公表分より利用者の便宜を考慮して省略しております。
《船舶事故報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
《船舶インシデント報告書のまえがき》
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
《参考》
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。
- 断定できる場合は「認められる」
- 断定できないが、ほぼ間違いない場合は「推定される」
- 可能性が高い場合は「考えられる」
- 可能性がある場合は「可能性が考えられる」又は「可能性があると考えられる」
- ※報告書に勧告等が含まれる場合は、勧告・意見欄に文言が表示されます。クリックすると「勧告・意見・安全勧告」ページが表示されます。
- ※関係行政機関への情報提供がある場合は、情報提供欄に文言が表示されます。クリックすると「関係行政機関への情報提供」ページが表示されます。
- ※動画がある場合は、動画欄にタイトルが表示されます。