
| 報告書番号 | MA2011-1 |
|---|---|
| 発生年月日 | 2009年07月07日 |
| 事故等種類 | 衝突 |
| 事故等名 | 貨物船THAILINE2貨物船第八やわた丸衝突 |
| 発生場所 | 東京都大島町伊豆大島灯台から真方位291°4.6海里(M)付近 |
| 管轄部署 | 横浜事務所 |
| 人の死傷 | |
| 船舶種類 | 貨物船:貨物船 |
| 総トン数 | 5000~10000t未満:100~200t未満 |
| 報告書(PDF) | 公表 |
| 公表年月日 | 2011年01月28日 |
| 概要 | A船は、船長A及び航海士Aほか18人が乗り組み、航海士Aが、甲板手と共に船橋当直につき、針路約225°(真方位、以下同じ。)速力約11.2ノット(kn)で自動操舵により航行中、平成21年7月7日21時30分ごろ、伊豆大島風早埼の北方約5.1M付近で、霧により視程が約0.5Mまで低下した。 航海士Aは、機関用意を機関部当直者に連絡し、3台装備されたレーダーのうち、1台のレーダーを3Mレンジで使用して、ARPA最接近距離警報を0.5Mに設定し、オフセンターとして監視中、21時50分ごろ、左舷船首方約4.6MにB船の映像を初めて探知した。このころ視程が約100~200mとなった。 航海士Aは、B船の映像が約3Mに接近し、その方位が右舷船首方に変化したので、21時56分ごろ、A船の針路を徐々に左に転じたが、21時59分ごろ、A船が約220°に向首してB船との距離が約2Mのとき、ARPA最接近距離警報が鳴り、B船と衝突の危険を感じた。 航海士Aは、AISやレーダーで周囲の船舶やB船の状況を監視していたが、22時01分ごろ、B船が右転したことに気付き、22時03分ごろ甲板手に左舵5°、続けて同10°、同15°、同20°、同30°及び左舵一杯を命じたが、22時04分ごろ、右舷船首方にB船の紅灯を視認したとき、約184°に向首したA船の右舷船首部とB船の左舷船首部とが衝突した。 B船は、船長B及び航海士Bほか1人が乗り組み、航海士Bが単独で当直につき、約10knの速力で自動操舵により航行中、20時10分ごろ、静岡県下田市神子元島の北方約1M付近で針路を約052°に定めたとき、霧により視程が約100~200mとなったので、船長Bにその旨の報告を行った。 船長Bは、20時20分ごろ昇橋し、航海士Bを左舷ウイングで目視による見張りに当たらせ、2台のレーダーを3M及び1.5Mレンジで、ヘッドアップとして使用し、自らレーダー監視及び操船を行った。 船長Bは、レーダーを監視中、右舷船首方約3MにA船の映像を初めて探知し、その映像が船首輝線に沿って並行に接近して約2.5Mとなったとき、A船と右舷を対してもう少し離れて通過しようと思い、針路を左に約20°転じた。 船長Bは、A船が約1Mに接近したとき、その映像の方位に変化がないものと思い、このままではA船と右舷を対して通過できないので、左舷を対して通過しようと針路を右に約20°転じた。 船長Bは、航海士Bの報告により、左舷船首約10°約100mにA船の緑灯を視認したとき、主機回転数を下げて左舵一杯としたが、A船の右舷船首部とB船の左舷船首部とが衝突した。 |
| 原因 | 本事故は、夜間、視界制限状態の伊豆大島北西方沖において、A船が南西進中、B船が北東進中、両船がレーダーのみで互いを船首方に探知した後、著しく接近することとなった際、航海士Aが、B船を避けようとして左に約5°の針路変更を行って航行し、また、船長Bが、A船を避けようとして針路を左に約20°転じたのち、右に約20°転じて航行したため、両船が衝突したことにより発生した可能性があると考えられる。 |
| 死傷者数 | なし |
| 勧告・意見 | |
| 情報提供 | |
| 動画(MP4) | |
| 備考 |
本報告書の調査は、本件船舶事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。
本報告書の調査は、本件船舶インシデントに関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、船舶事故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり、本事案の責任を問うために行われたものではない。
報告書の本文中「3 分析」に用いる分析の結果を表す用語は、次のとおりとする。