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第１章 最近の海難審判庁の動き |
（第１章全文をみる） |
第１節 海難調査における国際協力体制の強化 |
| 国際海事機関（IMO），国際海難調査官会議（MAIIF），アジア地域海難調査機関会議（ARMAIM）などの国際会議に参加するとともに，具体的な海難調査協力に向けた日韓実務者会議，日中における海難調査協力の協議，利害関係国による共同調査を想定した模擬訓練を行うなど，海難調査の国際協力体制の強化を積極的に推進しています。 |
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第２節 海難審判行政の課題と推進 |
| 海難審判庁では，海上交通を取り巻く環境の変化に的確に対応できるよう，平成13年度から「調査・審判業務の迅速処理」等の業務改革を行ってきました。 平成16年度からは，より質の高い行政サービスをより速く提供できるよう，「審判・調査業務の充実・改善」，「海難審判行政の変革」，「国際化及び国際協力の推進」を三本柱とした「ビジョンマイア21」を新たに立ち上げ，更なる業務改革を推進します。 |
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第２章 裁決における海難原因 |
（第２章全文をみる） |
| 平成15年に地方海難審判庁で裁決された715件を，事件種類と船種からみた海難原因に分けて分析しています。 |
第１節 事件種類からみた海難原因 |
| １ 衝突事件の海難原因 | ||
| 衝突事件は，全裁決の42％にあたる300件（裁決対象船舶：625隻）の裁決が行われ，その中で748原因が摘示されています。 |
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２ 乗揚事件の海難原因 |
３ 機関損機関損傷事件の海難原因 |
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| 乗揚事件は，全裁決の21％にあたる153件の裁決が行われ，その中で176原因が摘示されています。 | 機関損傷事件は，全裁決の11％にあたる77件の裁決が行われ，その中で108原因が摘示されています。 | |||
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第２節 船種からみた海難原因 |
１ 旅客船が関連した事件 |
| 岸壁などへの単独衝突事件が，前年の５倍に増加（２件→１０件） |
２ 貨物船が関連した事件 |
| 衝突事件では，「相手船を認めながら衝突を避ける適切な措置をとらなかったもの」が多い |
３ 油送船が関連した事件 |
| 乗揚事件では，「船長の服務に関する指揮・監督が不適切」であったものが目立つ |
４ 漁船が関連した事件 |
| 乗揚事件では，「居眠り」が半数を占める |
５ プレジャーボートが関連した事件 |
| 死傷等事件では，「操船不適切」が目立つ |
第３章 海難分析 |
（第３章全文をみる） |
| 海難審判庁では，海難の再発防止のため，裁決から海難の態様，原因，発生要因等についての多角的かつ深度化した分析・研究を行い，海事関係者に有用な情報を提供しています。 |
| １ 海難分析集の発刊 |  |
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| 「内航貨物船海難の分析 〜vol.1 衝突編〜」 | |||
| 平成12年から14年の裁決のうち，内航貨物船が関連した衝突海難(335件,404隻)を対象に，適用された各種航法別に分類して分析しています。 また，“バリエーションツリーによる事例分析”や“絵で見る裁決”などを取り入れ，分かりやすい内容としています。 |
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２ 地方審判庁の海難原因分析 |
| 各地方海難審判庁において，それぞれ特色のある海域，船種，事件種類などにテーマを絞って海難原因の調査・分析を行い，海難の再発防止のための各種情報を提供しています。 |
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３ 海難審判情報誌「マイアニュースレター」での裁決事例の分析 |
| 隔月で発刊している「マイアニュースレター」では，裁決事例を詳細に分析し，海難の再発防止に有用な情報を海事関係者等に提供しています。 |
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第４章 海難審判庁のしごと |
（第４章全文をみる） |
第１節 海難審判の目的とその手続き |
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| 海難審判の目的は，海難の原因を審判によって明らかにし，その発生の防止に寄与することです。 |
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第２節 海難審判庁の組織・管轄区域・予算・定員 |
第３節 海難の認知 |
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| 平成15年に発生した海難で理事官が認知したものは，5,541件（6,502隻）で，前年に比べて596件(11％)，隻数で723隻(11％)減少しました。 |
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第４節 審判開始の申立 |
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| 平成15年に理事官が審判開始の申立をした海難は，723件（1,079隻）で，事件種類では，衝突事件が289件(40％)，乗揚事件151件(21％)，機関損傷事件72件(10％)などとなっています。 |  |
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第５節 海難審判 |
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| 平成15年に言渡した裁決は，地方海難審判庁715件(1,079隻)，高等海難審判庁21件（36隻）でした。 | ||
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